Rolls Royce Trent 900

Diamètre : 2,95 m
Longueur : 4,55 m
Masse : 6 436 kg
Poussée : 311kN / 320kN / 342kN / 356kN
Métal, acier, alliages d’aluminium, titane, matériaux synthétiques
Inv. 2010.27.1 – don Rolls-Royce plc

Hall Concorde

Aviation civile

En raison du montage de l’exposition Flight, le hall de l’Entre-deux-guerres sera fermé aux visiteurs jusqu’au 17 décembre inclus.

Le Hall Concorde sera exceptionnellement fermé le mercredi 4 décembre.

Les travaux réalisés sur le réseau de chaleur de Dugny et du Bourget se dérouleront du 30 septembre au 20 décembre sur la zone du musée. Les accès routiers sont temporairement modifiés et le nombre de places de stationnement réduit sur le parking du musée. En savoir plus.

Merci de votre compréhension.

Lorsque les études de l’Airbus A380 démarrent à la fin des années 1980, il apparait immédiatement que cet avion nécessite une motorisation particulière. Il s’agit en effet de pouvoir faire décoller un appareil d’une masse maximale de 575 tonnes et de le faire voler sur des distances de 15 000 km à des vitesses subsoniques, de l’ordre de Mach 0.85-0.9 (environ 900-1000 km/h).

Ainsi, à l’été 2006, Rolls-Royce propose à Airbus sont projet de turboréacteur Trent 900. Il s’agit d’un turboréacteur à double flux et haut taux de dilution. Ce moteur mesure 4,5 m de long et 2,95 m de diamètre pour une masse de 6436 kg.

Il se compose de trois parties principales :

La partie compresseur, à l’avant du moteur, de 15 étages divisés en trois sections : partie basse pression (1 étage) – la soufflante –, partie moyenne pression (8 étages) et haute pression (6 étages). L’imposant diamètre de la soufflante et ses 24 pales en titane pour une meilleure résistantes, permettent d’aspirer plus d’une tonne d’air par seconde.
La chambre de combustion annulaire, dans laquelle se passe la combustion du mélange d’air comprimé venant du compresseur et du carburant.
Les trois turbines à l’arrière de la chambre de combustion, basse pression (1 étage), moyenne pression (1 étage), haute pression (5 étages) entraînant chacune le compresseur correspondant au moyen d’un arbre de transmission. L’ajout d’un troisième corps moyenne pression est d’ailleurs l’une des caractéristiques de ce moteur qui le distingue de certains autres gros turboréacteurs de sa génération.

S’agissant d’un turboréacteur à double flux, une partie de l’air passant par la soufflante ne passe pas par le circuit primaire, chaud, et est destiné à être expulsé en arrière (flux secondaire) pour offrir l’essentiel de la poussée du moteur. Ainsi, le Trent 900 dispose d’un haut taux de dilution (8,5 à 8,7), ce qui signifie que 8,5 fois plus d’air froid que d’air chaud sort du turboréacteur. Un moteur à fort taux de dilution est donc plus économe puisqu’il consomme moins de carburant. Selon les versions, ce moteur offre une poussée maximale de 311 à 374 kN.

La recherche d’économies et de performances fait partie intégrante du développement de ce moteur. Ainsi, la configuration des pales, l’usage de titane (léger et robuste) et la conception générale permettent d’économiser du carburant, de gagner en légèreté et en aérodynamisme et de réduire drastiquement les nuisances sonores.

Le 17 mai 2004, un Trent 900 vole pour la première fois en étant monté sur un A340 et il est homologué 5 mois plus tard. Le 27 avril 2005, un A380 équipé de quatre turboréacteurs Trent décolle pour un vol d’essai. Enfin, le 25 octobre 2007 se déroule le premier vol commercial d’un A380 également équipés de Trent 900. Bien que ce moteur ait été choisi comme premier moteur du projet, et adopté par presque tous les acheteurs d’A380, il est concurrencé dès 2006 par l’homologation du GP2700 d’Engine Alliance (General Electric et Pratt & Whitney) qui est notamment choisi par la compagnie Emirates, principale acheteuse d’A380. Ces deux turboréacteurs comptent parmi les plus gros moteurs d’avions jamais construits, mais ils sont notamment devancés par le GE9X de General Electric (3,4m de diamètre) des Boeing 777X et de l’UltraFan de Rolls-Royce (3,55m).

L’exemplaire de Trent 900 du musée, fabriqué en 2005 et portant le numéro de série 91004, a servi pour les essais en vol. Il vole pour la première fois le 27 avril 2005 sur l’A380 MSN 1 (F-WOWW), puis en 2008 sur le MSN 4 (F-WWDD) et totalisant plus de 400 vols et 1100 heures de vol. Il sert ensuite à l’entraînement des pilotes d’A380 et participe à des essais sur l’utilisation de bio-carburants. Il est finalement offert au musée de l’Air et de l’Espace par Rolls-Royce en 2010.